{"id":12304,"date":"2026-07-13T12:43:34","date_gmt":"2026-07-13T11:43:34","guid":{"rendered":"https:\/\/uahe.es\/wordpress\/?p=12304"},"modified":"2026-07-13T12:43:34","modified_gmt":"2026-07-13T11:43:34","slug":"bruselas-vigila-el-made-in-europe-chino-de-las-nuevas-fabricas-de-coches-en-espana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/uahe.es\/wordpress\/?p=12304","title":{"rendered":"Bruselas vigila el ‘made in Europe’ chino de las nuevas f\u00e1bricas de coches en Espa\u00f1a"},"content":{"rendered":"\n

La UE impondr\u00e1 por ley que estos proyectos, con Espa\u00f1a a la cabeza, creen valor a\u00f1adido. Otra cosa es que se logre la transferencia de tecnolog\u00eda en el coche el\u00e9ctrico, un aspecto clave y al que Pek\u00edn es reacia.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

En abril de 2024, la espa\u00f1ola Ebro Motors Group EV y el grupo chino Chery alcanzaban un acuerdo para la puesta en marcha de una f\u00e1brica de coches en parte de las antiguas instalaciones que Nissan abandon\u00f3 en 2021. El plan era producir autom\u00f3viles de Ebro, lo que ya se est\u00e1 haciendo desde finales de ese a\u00f1o, y de las marcas Omoda y Jaecoo del gigante asi\u00e1tico. Esto \u00faltimo, est\u00e1 pendiente.<\/p>\n\n\n\n

A comienzos del pasado mes de junio, otro \u2018portaaviones\u2019 chino, SAIC, la matriz de MG, anunciaba que instalar\u00e1 su primera factor\u00eda de autom\u00f3viles electrificados en Galicia, con la idea de arrancar la producci\u00f3n en 2028.<\/p>\n\n\n\n

Ambos proyectos han sido pioneros en Europa, pero no los \u00fanicos que China ha localizado en nuestro pa\u00eds, convertido en una especie de cabeza de puente para su desembarco comercial e industrial en el Viejo Continente. A saber: Leapmotor tambi\u00e9n fabricar\u00e1 coches en las plantas de su aliada Stellantis en Zaragoza (ya este a\u00f1o) y Madrid (desde 2028), y de \u00e9sta \u00faltima incluso tomar\u00e1 el 49% de su capital; Anhui Coronet y ZNA, por su parte, han resucitado junto a Santana Motor la hist\u00f3rica planta de Linares, en Ja\u00e9n, por ahora con un arranque t\u00edmido. Asimismo, ha cobrado mucha fuerza la noticia sobre el supuesto inter\u00e9s de Geely (due\u00f1a de Volvo o Polestar) por hacerse con una de las l\u00edneas de la planta de Ford en Valencia; y BYD est\u00e1 buscando en Espa\u00f1a y Francia una f\u00e1brica de veh\u00edculos para adquirir y gestionar en solitario.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, habr\u00eda que a\u00f1adir los referidos a la otra gran pata de la electrificaci\u00f3n del autom\u00f3vil: las bater\u00edas. CATL en Zaragoza, Envision en C\u00e1ceres, Gotion en Valladolid o Hithium en Navarra encabezan cuatro proyectos de este tipo en Espa\u00f1a. Solo el primero de ellos prev\u00e9 la inversi\u00f3n, junto a Stellantis, de 4.000 millones de euros.<\/p>\n\n\n\n

Pero \u00bfes oro todo lo que reluce detr\u00e1s de estas iniciativas? \u00bfO son solo estrategias cortoplacistas para escapar de los aranceles que la UE impuso a los coches chinos el\u00e9ctricos a finales de 2024? Y, sobre todo, \u00bfse traducir\u00e1n en valor a\u00f1adido que se quede en el Viejo Continente y en una transferencia de conocimientos sobre una tecnolog\u00eda en la que China lleva casi una d\u00e9cada de adelanto a los fabricantes occidentales? Existe algo as\u00ed como el miedo a sufrir el abrazo del oso.<\/p>\n\n\n\n

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A priori, solo las cifras de ventas empiezan ya a justificar esta localizaci\u00f3n industrial en el Viejo Continente, como ya hicieron en su momento los estadounidenses, japoneses y coreanos, por este orden. Seg\u00fan los datos de la patronal europea Acea, solo en los primeros cinco meses de 2026, SAIC superaba los 141.000 veh\u00edculos matriculados y BYD, los 135.000. Adem\u00e1s, dentro del tablero mundial de la automoci\u00f3n, con EEUU cerrado a cal y canto a sus productos y el resto de las regiones muy atrasadas en electrificaci\u00f3n, Europa se presenta para las marcas chinas como un mercado de conquista y altamente rentable, aparte de actuar como una v\u00e1lvula de escape a la tremenda competencia y sobrecapacidad que sufren en su pa\u00eds de origen.
El a\u00f1o pasado, St\u00e9phane S\u00e9journ\u00e9, vicepresidente y responsable de Estrategia Industrial de la Uni\u00f3n Europea, cuestionaba el alcance industrial de algunos de estos proyectos. Y el espa\u00f1ol Josep Maria Recasens, que fue hasta hace apenas un mes un alt\u00edsimo directivo mundial del Grupo Renault y presidente de la patronal espa\u00f1ola Anfac, dijo que \u00abno podemos permitir que China venga a Europa a hacer cuatro chapas con ruedas y asientos sin ning\u00fan valor a\u00f1adido. Tienen que ense\u00f1arnos\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Los dardos apuntaban, sin decirlo, a Ebro y Chery que, por cierto, anunciaron su planta meses antes de que Bruselas impusiera los aranceles a los coches el\u00e9ctricos chinos. Inicialmente, comenzaron rematando veh\u00edculos que ven\u00edan hechos en m\u00e1s del 90% desde China, pero acaban de estrenar una segunda l\u00ednea donde ya se ensamblan un gran n\u00famero de piezas y se hacen otras actividades como la pintura, el montaje de todos esos componentes y el control final. Adem\u00e1s, Chery ha instalado su cuartel general europeo y su primer centro de I+D+i fuera de China justo en Catalu\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

Y tambi\u00e9n hay quien duda sobre el recorrido de la planta de SAIC en Ferrol, que promete producir 120.000 coches al a\u00f1o y dar empleo directo a m\u00e1s de 1.000 personas. Porque los 200 millones de euros de inversi\u00f3n anunciados inicialmente se antojan una cifra muy modesta para lo que se estila. Por ejemplo, en el plan de Chery y Ebro se prev\u00e9 inyectar hasta tres veces esa cifra. La Xunta de Galicia se\u00f1ala que \u00abse crear\u00e1 valor a\u00f1adido desde el inicio y que no se trata de una nave para montar coches\u00bb. Es m\u00e1s, apuntan a que \u00absiempre se ha planteado a SAIC que al menos el 50% de los componentes sean de origen local (europeo) para 2030\u00bb. Y que esto es \u00absolo la primera fase de un proyecto global estrat\u00e9gico\u00bb que ir\u00e1 avanzando hacia una f\u00e1brica \u00abtotal\u00bb incluyendo un parque de proveedores.<\/p>\n\n\n\n

Desde la patronal de fabricantes de veh\u00edculos Anfac valoran \u00abpositivamente\u00bb todos los proyectos anunciados, que \u00abreconocen el valor de Espa\u00f1a como un destino ideal para invertir\u00bb. Pero tambi\u00e9n se\u00f1alan que, \u00aben justa correspondencia, han de aportar valor, empleo y tecnolog\u00eda, y utilizar la amplia y competitiva cadena de valor de la automoci\u00f3n espa\u00f1ola. Si no fuera as\u00ed, la inversi\u00f3n no es mutuamente beneficiosa y, por tanto, no ser\u00eda deseable\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

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Lo cual nos lleva a la llamada Ley de Aceleraci\u00f3n Industrial (IAA por sus siglas en ingl\u00e9s) que Bruselas public\u00f3 en marzo y que sigue sujeta a debate, por lo que puede sufrir cambios y no entrar\u00eda en vigor hasta bien avanzado 2027. Con la automoci\u00f3n su objetivo es potenciar la industria local en todo lo relacionado con el coche el\u00e9ctrico, asegurando su competitividad y aumentando la soberan\u00eda tecnol\u00f3gica. Porque, aunque Espa\u00f1a lidere estos movimientos, Francia, Italia o Alemania tambi\u00e9n se han postulado para nuevos proyectos.
Lo que busca la IAA es restar posibles beneficios a los veh\u00edculos importados desde China, aunque no se mencione a este pa\u00eds; acabar con las operaciones industriales que no aporten contenido; potenciar que sus fabricantes inviertan y produzcan aqu\u00ed con componentes locales y obligarles a compartir conocimientos en una tecnolog\u00eda que dominan.<\/p>\n\n\n\n

\u2018Made in europe\u2019<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

La estrategia se articula a trav\u00e9s de dos l\u00edneas. Por un lado, el concepto made in Europe. Esto supondr\u00e1 que, para que un fabricante se beneficie de ayudas a la compra, o de subsidios, o contrate con las administraciones, deber\u00e1 ensamblar sus coches en la UE. Pero no con piezas importadas: el 70% del valor (antes de impuestos) de los componentes del veh\u00edculo debe tener origen en la regi\u00f3n, a la que se podr\u00eda a\u00f1adir Reino Unido. La medida se aplica tanto a el\u00e9ctricos puros, como a modelos de pila de combustible y a h\u00edbridos enchufables. Se excluye la bater\u00eda, para la que se exigir\u00e1 (en una primera fase) que tres componentes principales, entre ellos las celdas, procedan del Viejo Continente.<\/p>\n\n\n\n

El segundo paso son las condiciones a las inversiones extranjeras directas. Concretamente, a aquellos proyectos que superen los 100 millones de euros y que ejecuten empresas de pa\u00edses que representen m\u00e1s del 40% de la producci\u00f3n mundial de la actividad en cuesti\u00f3n. Es decir, China en la mayor\u00eda de los sectores estrat\u00e9gicos a los que viene a proteger la IAA.
En estos casos, y como hac\u00eda el gigante asi\u00e1tico, los fabricantes for\u00e1neos no podr\u00e1n poseer m\u00e1s del 49% del capital de la compa\u00f1\u00eda que vehicule el proyecto, y que puede ser una joint venture con una o varias empresas europeas. Asimismo, tendr\u00e1n que compartir derechos de propiedad intelectual y transferir sus conocimientos t\u00e9cnicos \u00aben beneficio de la UE\u00bb. Por \u00faltimo, al menos el 50% de la plantilla empleada desde el arranque del proyecto y a lo largo de toda su operaci\u00f3n estar\u00e1 compuesta por trabajadores del Viejo Continente.<\/p>\n\n\n\n

Pek\u00edn dice lo contrario. La transferencia de conocimiento, la cooperaci\u00f3n tecnol\u00f3gica y el desarrollo conjunto de capacidades industriales son aspectos claves en este desembarco, pero no parece estar tan claro. Es una petici\u00f3n a la que se suman los fabricantes occidentales, angustiados por su retraso en este campo, y que, en el caso espa\u00f1ol, Pedro S\u00e1nchez ha repetido en sus numerosos viajes a aquel pa\u00eds. La \u00faltima vez, en abril de este a\u00f1o.
Sin embargo, y despu\u00e9s de que la rivalidad tecnol\u00f3gica con EE. UU. haya convertido la innovaci\u00f3n en una cuesti\u00f3n de seguridad nacional, Pek\u00edn acaba de publicar una normativa que blinda la salida de tecnolog\u00edas estrat\u00e9gicas. El objetivo es evitar que las ventajas acumuladas en sectores como los veh\u00edculos el\u00e9ctricos o la computaci\u00f3n avanzada terminen beneficiando a competidores extranjeros. De hecho, en la gigafactor\u00eda de bater\u00edas de CATL en Figueruelas (Zaragoza), el plan es que gran parte del personal especializado proceda directamente de China.
La decisi\u00f3n de Pek\u00edn choca con lo ocurrido d\u00e9cadas atr\u00e1s, cuando la prioridad era atraer tecnolog\u00eda extranjera para acelerar su desarrollo econ\u00f3mico. Y, en este sentido, la automoci\u00f3n europea defiende que llevaron a cabo esa transferencia cuando quisieron implantarse en el gigante asi\u00e1tico, por lo que su demanda es \u00abuna mera cuesti\u00f3n de reciprocidad\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

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No es esa la idea de Alfredo Altavilla, asesor especial para BYD en Europa. El ejecutivo ha recordado que \u00abcuando VW o Fiat se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas a finales de los a\u00f1os 90, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnolog\u00eda m\u00e1s avanzada\u00bb. De hecho, una maniobra de este tipo abort\u00f3 la alianza entre VW y Suzuki, que apenas se mantuvo entre 2009 y 2011 despu\u00e9s de las quejas de la japonesa sobre el bajo nivel de lo que el fabricante alem\u00e1n quer\u00eda compartir con ellos.
La conclusi\u00f3n de Altavilla es rotunda. Hacer lo que pretende la IAA \u00abno es coexistencia. Es una violencia brutal\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

El Mundo \u2013 12 de Julio 2026<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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